22. Oktober 2021 ARMIN ON BIKE

Elektrisch über die Alpen | Mit dem Hyundai Ionic 5 via Timmelsjoch nach Meran

Hyundai Ionic 5 at Timmelsjoch | Photo: Dagmar Berger

Meran | Südtirol – Mit dem Ionic 5 läutet Hyundai ein neues Zeitalter bei seinen rein elektrisch angetriebenen Fahrzeugen ein. Eine zukunftsweisende Designsprache trifft dabei erstmals auf eine speziell für diese Antriebsart entwickelte Plattform. Ich durfte den Stromer bei einer Fahrt über mehrere Alpenpässe für Euch testen…

Das Handelsunternehmen Unterberger Automobile ist Teil der in Kufstein ansässigen Unterberger Gruppe. Im Jahr 1976 gegründet, werden heute an 19 Standorten in Westösterreich und dem angrenzenden Süddeutschland Fahrzeuge von elf Marken angeboten, darunter auch die neuesten E-Autos. Die Filiale Kufstein Autowelt stellte mir für den Test den vollelektrischen Hyundai Ionic 5 in der bestmöglichen Konfiguration „Top Line Long Range AWD“ zur Verfügung. Damit war das Fahrzeug mit dem umfangreichsten Ausstattungspaket, dem größeren 72,6 kWh-Akku, 225 kW (305 PS) Leistung und Allradantrieb ausgestattet. Das futuristisch anmutende und zugleich minimalistische Design mit klaren Linien und der Pixel-LED-Beleuchtung fielen mir sofort ins Auge. Beim Anblick des Stromers wähnt man sich schon heute in der automobilen Zukunft. Da passt auch die Bezeichnung der Lackierung, „Galactic Grey“ und der Farbton selbst ausgezeichnet ins Bild.

ERSTMAL FLUGHAFEN MÜNCHEN UND RETOUR

Bevor ich die Reise über die Alpen nach Meran antreten konnte, führte mich mein Weg noch nach München, genauer gesagt zum Flughafen München. Eine gute Gelegenheit, die Autobahnqualitäten des Ionic 5 ausgiebig zu testen. Nachdem ich das Auto zu Hause an der Haushaltssteckdose (2,5 kW Ladeleistung) in knapp 4,5 Stunden von 85 auf 100 Prozent SoC (State of Charge) aufgeladen hatte, ging es bald in der Früh bei frischen sechs Grad Außentemperatur los. Die Temperatur im Innenraum war mit 21 Grad schon angenehm temperiert, da ich die Klimatisierung bereits vor der Abfahrt am Smartphone gestartet hatte. Auf der Bundesstraße fuhr ich über Walchsee und die deutsche Grenze zur Autobahnauffahrt Oberaudorf. Das Ziel hatte ich bereits Zuhause am zentralen 12 Zoll Touchscreen ins Navi eingegeben. Durch die aktivierte navigationsgestützte Tempomatsteuerung wurde die Höchstgeschwindigkeit automatisch übernommen. Diese Funktion ist auf Autobahnen und Schnellstraßen verfügbar. Ist sie aktiv, leuchtet das „NAV“-Symbol im ebenfalls 12 Zoll großen Fahrerdisplay grün und die Sollgeschwindigkeit wird daneben angezeigt.

GROSSE MODELVIELFALT

Der Ionic 5 ist in vier Leistungsstufen erhältlich, von 125 kW (170 PS) bis hin zu den 225 kW (305 PS) des Testfahrzeugs. Die zwei stärksten Versionen werden neben Heck- auch mit Allradantrieb angeboten. Bei der Batterie kann zwischen „Long Range“ mit 72,6 kWh und „Short Range“ mit 58,2 kWh Nettokapazität gewählt werden. Das Fahrzeug mit der stärksten Motorisierung beschleunigt in beeindruckenden 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Bei 185 km/h (190 km/h Tachoanzeige im Test) wird bei allen Versionen elektronisch abgeregelt. Nach 172 Kilometern und einer Fahrzeit von 2:07 Stunden erreichte ich den Flughafen München mit exakt 50 Prozent Akkuladung (SoC) und einer prognostizierten Restreichweite von 185 Kilometern. Der Durchschnittsverbrauch lag auf der Fahrt mit großem Autobahnanteil und kurzzeitigen Hochgeschwindigkeitspassagen bei 20,4 kWh/100 km.

SCHNELLLADEN MIT ANLAUFSCHWIERIGKEITEN

Am Abend des nächsten Tages fuhr ich wieder zurück nach Tirol. Die prognostizierte Restreichweite hätte knapp ausreichen können. Da es jedoch am nächsten Tag in der Früh weiter nach Meran ging und ich zu Hause nur eine langsame Lademöglichkeit an der Steckdose hatte, wollte ich mit möglichst vollem Akku dort ankommen. So beschloss ich an der 350 kW Ionity-Schnellladestation Holzkirchen Süd zu laden, um erstmals das Potential der 800 Volt-Batterietechnologie zu testen. Die zum Teil schnelle Fahrt auf der deutschen Autobahn bei einer Außentemperatur von 11 Grad hatte sich nach 70 Kilometern in einem Verbrauch von 24,8 kWh/100 km niedergeschlagen. Ich versuchte die Ladung über die Ionity-App zu starten, in der ich bei der Installation meine Kreditkarte als Zahlungsmittel hinterlegt hatte. Nach mehreren erfolglosen Versuchen, bei denen zwar jedes Mal die Zahlung am Bildschirm der Ladesäule bestätigt und damit die Ladung offensichtlich freigegeben wurde, rief ich bei der Ionity-Hotline an.

Dort erhielt ich die Auskunft, dass es derzeit auf den Servern des Zahlungsdienstleisters eine Störung bei der Autorisierung der Bezahlung gäbe und daher der Ladevorgang nicht gestartet worden war. Kulanter Weise erfolgte dies dann von der Zentrale aus und ich kam in den Genuss einer kostenlosen Akkufüllung. Bei dem Auto nebenan funktionierte mit Ladekarte übrigens alles einwandfrei. Hyundai verspricht beim CCS-Gleichstromladen eine Ladeleistung von bis zu 220 kW. Diese wurde bei der erstmaligen Schnellladung des neuen Fahrzeugs nicht erreicht. Mit einer maximalen Ladeleitung von 143 kW, die sich erst bei 47 Prozent SoC einstellte, lud ich den Stromer in 23:12 Minuten von 22-80 Prozent auf. Nach insgesamt 47:05 Minuten waren 100 Prozent erreicht. Eine vergleichsweise sehr gute Ladezeit, jedoch weit entfernt von den von Hyundai versprochenen 18 Minuten von 10-80 Prozent. Nach weiteren 106 Kilometern kam ich mit 70 Prozent SoC zu Hause im Pillerseetal an. Der Durchschnittsverbrauch für die 348 Kilometer lange Strecke zum und vom Flughafen München mit 70 Prozent Autobahnanteil lag bei 21,7 kWh/100 km. Über Nacht konnte ich das Elektromobil an der Haushaltssteckdose in 11:04 Stunden wieder auf 100 Prozent aufladen. Bemerkenswert war, dass die Prognose der Ladezeit mit 11:10 Stunden wie im gesamten Test sehr genau war.

SCHNEE AM TIMMELSJOCH

Am Eingang zum Ötztal verließen wir die Autobahn. Für die bisherigen 154 Kilometer auf der Bundesstraße und Autobahn lag der Verbrauch bei 18,1 kWh/100 km. Von dort stieg die kurvige Ötztal Bundesstraße kontinuierlich Richtung Sölden an und führt danach in einigen Kehren weiter hinauf bis zur Mautstation der Timmelsjoch Hochalpenstraße auf 2.171 Metern. Der Teil des sogenannten „Top Mountain Crosspoint“, in dem sich das bekannte Motorradmuseum befand, wurde im heurigen Jänner von einem Brand vollkommen zerstört. Umso erstaunlicher ist es, dass der Wiederaufbau bereits weit fortgeschritten ist und das auf 4.500 m² erweiterte Motorcycle Museum schon im November diesen Jahres wieder seine Pforten öffnen wird. Die 1959 fertiggestellte Panoramastraße, die seit 1968 auch als Nord-Süd-Verbindung zwischen Tirol und Südtirol dient, wird jährlich von knapp über 100.000 PKW und 80.000 Motorrädern befahren.

Nach einem kurzen Bergabstück stieg die Straße wieder an. Auf rund 2.000 Metern stießen wir auf die Reste des Schnees, der beim ersten kurzen Wintereinbruch in der Woche davor gefallen war. Nach 11 Kehren hatten wir bei vier Grad Außentemperatur das Timmelsjoch auf 2.474 Metern erreicht. An diesem Ort befindet sich die tiefste unvergletscherte Kerbe des Alpenhauptkamms zwischen Reschen- und Brennerpass. Der Akkustand betrug nach 220 gefahrenen Kilometern 28 Prozent, der bisherige Durchschnittsverbrauch zum höchsten Punkt der Reise 22,8 kWh/100 km, was in Anbetracht der von Ötztal-Bahnhof zurückgelegten 1.770 Höhenmeter ein sehr guter Wert war. Die prognostizierte Restreichweite lag bei 79 Kilometern, bis zu unserem Ziel waren es noch 49.

ENERGIERÜCKGEWINNUNG VOM PASS

Der Ionic 5 verfügt über eine Regenerativbremsanlage, mit der Energie in die Antriebsbatterie rückgeführt werden kann. Die Intensität wird über Schaltwippen am Lenkrad in drei Stufen eingestellt. Sobald man das Fahrpedal loslässt, bremst das E-Auto mehr oder weniger stark ab und rekuperiert dadurch. Für mich hat sich im Test die mittlere Stufe 2 als am angenehmsten erwiesen. Mit der intelligenten Energierückgewinnung steht eine zusätzliche Einstellung zur Verfügung, bei der sich die Regenerativbremswirkung automatisch an die Fahrgegebenheiten anpasst.

Durch vorausschauende Fahrweise und möglichst wenig Benutzung der konventionellen Bremsanlage konnte ich auf der kurvenreichen Strecke mit zahlreichen Kehren bis hinunter nach St. Leonhard in Passeier auf 689 Metern Seehöhe sechs Prozent Akkuladung zurückgewinnen. Damit waren wieder 36 Prozent SoC mit an Bord und es ging weiter nach Meran. Wir erreichten unser Tagesziel mit einem Durchschnittsverbrauch von niedrigen 16,6 kWh/100 km. Dabei sei berücksichtigt, dass unser Startort auf 850 Metern und der Zielort auf 325 Metern Seehöhe lag. Ladestationen werden im Ionic 5 zwar angezeigt, was aber komplett fehlt, ist die Möglichkeit einer Ladeplanung und damit auch die durchaus nützliche Prognose, mit welchem Akkustand man am zuvor im Navi einprogrammierten Ziel ankommen wird.

JEDER MENGE KOMFORT IM NACHHALTIGEN INNENRAUM

Bei der Gestaltung des Innenraums hat sich Hyundai zum Ziel gesetzt, diesem den Charakter eines komfortablen Wohnraums zu geben. So lässt sich die gesamte Mittelkonsole, die über großen, praktischen Stauraum verfügt, um 140 Millimeter verschieben, um so im Bedarfsfall mehr Bewegungsfreiheit zu haben. Die elektrisch verstellbaren Vordersitze können auf Knopfdruck umlegt werden und in eine komfortable Liege mit Beinauflage verwandelt werden. Während einer Pause ganz entspannt den Himmel durch das Panoramadach zu beobachten, war im Testfahrzeug nicht möglich. Dieses fehlte zugunsten des Solardachs, das im Test an sechs, zum Teil bewölkten Tagen 1,3 kWh an den Akku lieferte. Die Rücksitze lassen sich elektrisch um bis zu 135 Millimeter nach vorne verschieben, um damit das Ladevolumen des Kofferraums zu vergrößern. Dieses beträgt 527 Liter und kann durch Umklappen der Rücksitzbank auf 1.587 Liter erweitert werden. Unter der Motorhaube befindet sich ein zusätzlicher Stauraum (Frunk), der über ein Fassungsvermögen von bis zu 57 Litern verfügt (2WD).

Bei den verwendeten Materialen ist Nachhaltigkeit das zentrale Thema. Es kommen Textilien und Stoffe zum Einsatz, die aus unterschiedlichsten, umweltfreundlichen Rohstoffen gewonnen werden. Fasern von Zuckerrohr-Biokomponenten bis hin zu recycelten PET-Plastikflaschen kommen zum Einsatz. Ein Großteil der Oberflächen sind mit einem Polyurethan-Biolack beschichtet, der aus natürlichen Ölen besteht. Dies alles zeigt, dass der Umweltgedanke beim Ionic 5 nicht nur auf die Antriebstechnologie beschränkt ist.

ERSTER HYUNDAI AUF E-GMP-PLATTFORM

Mit dem Ionic 5 bringt Hyundai das erste E-Auto mit einer Plattform, die speziell für rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge entwickelt wurde. Wie ich im Test selbst erfahren durfte, trägt die neue Electric-Global Modular Platform (E-GMP) zur Verbesserung der Straßenlage und Fahrstabilität bei, die mit Hilfe der tiefliegenden Batteriepakete und einer optimalen Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht wurde. Durch den langen Radstand von drei Metern, den kurzen Überhängen und dem schlanken Cockpitmodul konnte die Größe des Innenraums maximiert und damit ein neues Raumgefühl geschaffen werden. Der ebene Boden im Innenraum verstärkt dieses noch zusätzlich. Für einen hohen Sicherheitsstandard werden die Batteriepakete von einer Struktur aus hochfestem Stahl getragen, die mit heißgeprägten Stahlkomponenten ummantelt ist. Bei einer Kollision wird die Aufprallenergie durch mehrere energieabsorbierende Abschnitte in Karosserie und Fahrgestell aufgenommen.

FORTSCHRITTLICHE FAHRASSISTENZSYSTEME

Ein umfangreiches Paket an Fahrassistenzsystemen trägt zur Sicherheit des Ionic 5 bei. Dies beginnt schon beim Wegfahren mit zahlreichen Parkassistenzfunktionen bis hin zum ferngesteuerten Ein- und Ausparken. Ein 360 Grad Kamerasystem zeigt das gesamte Fahrzeug und die Umgebung von oben oder je nach gewünschter Perspektive. Während der Fahrt hält der adaptive Tempomat den eingestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant. Spurfolge- und Spurhalteassistent sorgen dafür, dass das Fahrzeug automatisch in der Fahrspur gehalten wird. Eine Vielzahl von Funktionen helfen dabei Kollisionen in unterschiedlichsten Fahrsituationen zu vermeiden. Der Toter-Winkel-Assistent warnt visuell und akustisch. Betätigt man den Blinker, wird darüber hinaus mittels Kamera die Sicht nach hinten im Fahrerdisplay angezeigt. Der Notbremsassistent erkennt Fußgänger, Radfahrer und Fahrzeuge. Er unterstützt die Vermeidung von Zusammenstößen in den unterschiedlichsten Fahrsituationen. Für ein sicheres Verlassen des Autos sorgt der Ausstiegsassistent. Dieser warnt, wenn sich beim Öffnen einer Tür von hinten ein Fahrzeug nähert und verhindert in diesem Fall auch das Entriegeln der Kindersicherung.

E-AUTO LÄDT E-BIKE

Die sogenannte „Vehicle to Load (V2L)“-Funktion ermöglicht es, unter Verwendung der Batterie des Ionic 5, andere Elektrofahrzeuge oder -geräte aufzuladen beziehungsweise zu nutzen. V2L kann bis zu 3,6 kW Ladeleistung liefern. Im Fall meines E-Bikes waren es die vom Ladegerät des Fahrrads vorgegebenen 0,2 kW (42 V, 4,0 Ampere). Der Anschluss erfolgt über den als Sonderausstattung bestellbaren Konverter für 230 Volt-Stecker, der im Ladeport angesteckt wird. Dieser liefert Strom, wenn das E-Auto nicht in Betrieb ist. Die Verwendung der Steckdose unter der Rückbank ist hingegen möglich, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist.

WECHSELSTROMLADEN NACH STÖRUNG AN SCHNELLLADESÄULE IN MERAN

Laut meinen Recherchen befindet sich in Meran nur eine Schnellladesäule mit über 100 kW und zwar der von Neogy betriebene 150 kW-Hypercharger am Hauptbahnhof. Der Energieanbieter mit Sitz in Bozen bietet mehrere Möglichkeiten zur Nutzung seiner Ladeinfrastruktur. Neben dem verbrauchsabhängigen Abo gibt es eine Prepaid Card, geeignet für einen zeitweiligen Aufenthalt in Südtirol. In beiden Fällen ist die Nutzung der Neogy Mobility-App möglich, die interessante Informationen, wie die Standorte der Ladesäulen, Ladehistorie und Ladekurven bietet. Da mir beides diesmal noch nicht zur Verfügung stand, scannte ich in gewohnter Manier den QR-Code der Ladesäule mit dem Smartphone, um auf der Neogy-Webseite den Ladevorgang mittels PayPal-Bezahlung zu starten (0,75 Euro/kWh). Soweit, so gut, ging das CCS-Stromtanken bei 29 Prozent State of Charge los. 80 Prozent sollten laut Bordelektronik in 23 Minuten erreicht sein. Doch dann geschah es, bei 38 Prozent brach die Ladung plötzlich ohne mein Zutun ab. Ein weiterer Versuch endete nach 42 Sekunden, im Anschluss daran ließ sich der Ladevorgang auf der Web-Plattform gar nicht mehr starten. Ein Anruf bei der deutschsprachigen Service-Hotline ergab, dass auch das interne System eine Störung der Ladesäule melde. Der Grund dafür konnte mir nicht genannt werden. Eine diesbezügliche Anfrage in der Zentrale von Neogy blieb bis zum Redaktionsschluss unbeantwortet.

Da ich die 38 Prozent SoC nicht für ausreichend hielt, um sorgenfrei über den Jaufenpass und Brenner zu kommen, wechselte ich zur Neogy Typ 2-Ladesäule mit 22 kW, die gleich nebenan stand. Dort funktionierte alles problemlos. Nach Anstecken des im Auto mitgeführten dreiphasigen Ladekabels und gewohntem Starten des Ladevorgangs (0,47 Euro/kWh) konnte ich in 1:45 Stunden 19,5 kWh laden und damit einen Ladestand von 63 Prozent erreichen. Bis zur Vollladung hätte es laut Bordanzeige insgesamt 3:30 Stunden gedauert.

MAXIMALE LADEPOWER IM ZWEITEN ANLAUF

Die Rückreise führte uns von Meran über St. Leonhard in Passeier in zahlreichen Kehren hinauf zum Jaufenpass (Passo di Monte Giovo) auf 2.094 Metern Höhe. Er ist der nördlichste inneritalienische Alpenpass und verbindet das Passeier- mit dem Wipptal, welches wir nach weiteren zahlreichen Kehren in Sterzing erreichten. Am Brenner betrug die Akkuladung noch 32 Prozent, sodass ich mich entschied, ohne Laden bis zur IONITY-Schnellladestation in Angath Nord weiterzufahren. Die 191 Kilometer von Meran über zwei Pässe hatten wir mit einem Durchschnittsverbrauch von 18,8 kWh/100 km absolviert. Die Ladung konnte ich bequem über die IONITY-App bei 9 Prozent SoC starten. Erst nach 15 Minuten war bei 44 Prozent die maximal mögliche Ladeleistung von 220 kW erreicht. Nach einem kontinuierlichen Rückgang betrug diese am Ende 97 kW. In 22:55 Minuten waren 53 kWh zu einem Preis von 0,79 Euro/kWh geladen und die Batterie zu 80 Prozent gefüllt.

Auf Anfrage bei Hyundai Austria bezüglich des durch das vergleichsweise späte Erreichen der maximalen Ladeleistung außergewöhnlichen Ladeverhaltens erhielt ich die von Hyundai Motor Europe gelieferte Information, dass dies mit hoher Wahrscheinlichkeit auf die zu hohe Temperatur der Traktionsbatterie beim Ladestart zurückzuführen sei. Diese entstünde, wenn das Fahrzeug, so wie auch im Test, unmittelbar vor dem Laden auf Autobahnen oder Schnellstraßen gefordert wird. In diesem Fall müsse die Batterie zum Erreichen einer optimalen Ladeleistung in der ersten Ladephase vom Kühlmittel abgekühlt werden. Um das Ladeverhalten zur Gänze nachvollziehen zu können, wären Temperaturdaten der Batterie und der Ladesäule erforderlich gewesen, die mir jedoch nicht zur Verfügung standen.

ARMIN ELECTRIC CONCLUSIO

Mit dem Ionic 5 ist Hyundai ein Elektrofahrzeug gelungen, dass keinen kalt lässt. Das futuristische Design macht das CUV (Crossover Utility Vehicle) zum echten Hingucker. Die Bedienung ist intuitiv und bietet in der Topversion alle erdenklichen Annehmlichkeiten. Einzig fehlendes Feature ist die Ladeplanung, die bei Elektrofahrzeugen dieser Klasse heute bereits zum Standard gehört.

Der Durchschnittsverbrauch auf den 1.044 Testkilometern mit hohem Autobahnanteil und zwei Pässen über 2.000 Meter lag mit 19,6 kWh/100 km in einem sehr guten Bereich. Dies trotz der verbrauchsintensiveren 20 Zoll Räder und Außentemperaturen von maximal 12 Grad. Mit der größeren der beiden verfügbaren Batterien (72,6 kW Nettokapazität) ergab sich damit eine Reichweite von sehr praxistauglichen 370 Kilometern. Die 800-Volt-Batterietechnologie ist mit einer möglichen Ladeleistung von beeindruckenden 220 kW einzigartig in dieser Fahrzeugklasse. Etwas schade ist nur, dass sich diese nach längerer Fahrt auf der Autobahn erst spät einstellt, da das Ultraschnellladen gerade für diesen Einsatzzweck optimal wäre. In Anbetracht dessen, dass dadurch die Batterie langfristig geschont wird, sind aber ein paar „verlorene“ Minuten durchaus zu verschmerzen.

Der Preis des Hyundai Ionic 5 startet in Österreich bei 39.990 Euro. Das Testfahrzeug in der Topkonfiguration inklusive der gesamten erhältlichen Sonderausstattung markierte mit 62.700 Euro das obere Ende der Preisskala (Herstelleranteil des E-Mobilitäsförderpakets von 2.400 Euro bei den Preisen bereits abgezogen). Von der großen Bandbreite vom günstigen Einstiegsmodell bis hin zum sportlichen Topmodell mit allen erdenklichen Extras wird sich sicherlich ein breites Zielpublikum angesprochen fühlen und zum Erfolg des Stromers beitragen.

Text und Fotos: Armin Hoyer – ARMIN ELECTRIC E-Mobility Blog
Titelbild: Dagmar Berger

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