22. Ottobre 2021 ARMIN ON BIKE

Elettricamente attraverso le Alpi | Con la Hyundai Ionic 5 sul Passo del Rombo fino a Merano

Hyundai Ionic 5 at Timmelsjoch | Photo: Dagmar Berger

Merano | Alto Adige – Con la Ionic 5, Hyundai annuncia una nuova era nei suoi veicoli a propulsione puramente elettrica. Mi è stato permesso di testare il veicolo elettrico per voi durante un viaggio su diversi passi alpini…

I’Unterberger Automobile fa parte del gruppo Unterberger con sede a Kufstein. È stata fondata nel 1976 e ora offre 11 marche di automobili, comprese le ultime auto elettriche, in 19 località nell’Austria occidentale e nella vicina Germania meridionale. La filiale di Kufstein Autowelt mi ha fornito la migliore Hyundai Ionic 5 completamente elettrica con “Top Line Long Range AWD” per i test. Ciò significa che il veicolo è dotato di un pacchetto comfort completo, una batteria più grande da 72,6 kWh, 225 kW (305 CV) di potenza e trazione integrale. Il design futuristico e minimalista con linee pulite e illuminazione a LED pixelata ha immediatamente attirato la mia attenzione. Guardando Stromer, le persone possono già immaginare il futuro delle automobili. Il nome della vernice “Galaxy Grey” e il colore stesso si adattano perfettamente all’immagine.

PRIMA ALL’AEROPORTO DI MONACO E RITORNO

Prima di iniziare il mio viaggio attraverso le Alpi fino a Merano, sono andato a Monaco, e più precisamente all’aeroporto di Monaco. Una buona occasione per testare a fondo la qualità dell’Ionic 5 sull’autostrada. Dopo aver caricato l’auto da una presa domestica (potenza di ricarica 2,5 kW) con SoC (stato di carica) dall’85% al 100% in meno di 4,5 ore, sono partito la mattina presto e la temperatura esterna era di sei gradi. La temperatura in macchina era di 21 gradi, perché avevo precedentemente acceso il condizionatore dal mio smartphone prima di partire. Ho guidato lungo la strada principale, attraversando il Walchsee e il confine tedesco, e ho raggiunto l’uscita autostradale di Oberaudorf. Ho inserito la mia destinazione nel sistema di navigazione sul touch screen centrale da 12 pollici. Tramite il cruise control, la velocità massima viene regolata automaticamente. Quando è attivato, il simbolo “NAV” (anch’esso da 12 pollici) sul display del conducente si illumina in verde e accanto ad esso viene visualizzata la velocità target.

AMPIA VARIETÀ DI MODELLI

Ionic 5 ha quattro livelli di potenza tra cui scegliere. La potenza del veicolo testato varia da 125 kW (170 CV) a 225 kW (305 CV). Le due versioni più potenti offrono la trazione integrale e la trazione posteriore. Per la batteria si può scegliere tra la “lunga autonomia” di 72,6 kWh e la “breve autonomia” di 58,2 kWh. Il veicolo con il motore più potente accelera da 0 a 100 km/h in 5,2 secondi. A 185 km/h (190 km/h lettura del tachimetro nel test), tutte le versioni sono limitate elettronicamente. Dopo 172 chilometri e 2:07 ore di guida, sono arrivato all’aeroporto di Monaco con un livello della batteria (SoC) del 50% e l’autonomia residua stimata era di 185 chilometri. Il consumo energetico medio di questo viaggio (principalmente su autostrade) è stato di 20,4 kWh/100 km

RICARICA RAPIDA CON DIFFICOLTÀ DI AVVIO

Sono tornato in Tirolo la sera successiva. Il livello di carica era appena sufficiente per sostenere la corsa. Tuttavia, poiché il giorno dopo sarei andato a Merano e la presa di casa aveva solo un’opzione di ricarica lenta, ho deciso di caricare l’auto presso la stazione di ricarica rapida Ionity 350 kW Holzkirchen Süd per testare il potenziale della tecnologia della batteria. La guida veloce su un’autostrada tedesca con una temperatura esterna di 11 gradi comporta un consumo di 24,8 kWh/100 km dopo 70 km. Ho provato ad avviare la ricarica tramite l’app Ionity. Durante il processo di installazione, avevo depositato la mia carta di credito come metodo di pagamento. Dopo molteplici tentativi non andati a buon fine ho chiamato la hotline Ionity.

Mi è stato comunicato che c’era un problema con l’autorizzazione del pagamento e che quindi il processo di addebito non era stato avviato. L’ufficio centrale è stato così gentile da aiutarmi e ho potuto godere di una ricarica gratuita. Hyundai promette una potenza di carica fino a 220 kW, questo però non è stato raggiunto durante la prima carica rapida. Con una linea di carica massima di 143 kW, che è stata raggiunta solo al 47% di SoC, ho caricato la Stromer dal 22-80% in 23:12 minuti. Dopo un totale di 47:05 minuti, il 100% è stato raggiunto. Un tempo di ricarica relativamente buono, ma lontano dai 18 minuti dal 10-80% promessi da Hyundai. Dopo altri 106 chilometri, sono arrivato a casa nella Pillerseetal con il 70% di SoC. Il consumo medio per il percorso di 348 chilometri (di cui il 70 % di autostrada) è stato di 21,7 kWh/100 km. Durante la notte, sono stato in grado di ricaricare l’auto elettrica al 100% alla presa di casa in 11:03 ore. Sorprendentemente la previsione del tempo di ricarica di 11:10 ore è stata molto accurata, come in tutto il test.

NEVE SUL PASSO DEL ROMBO

All’ingresso della valle Ötztal, abbiamo lasciato l’autostrada. Il consumo per i precedenti 154 chilometri era di 18,1 kWh/100 km. Da lì abbiamo percorso la tortuosa strada dell’Ötztal che sale verso Sölden, fino ad arrivare con alcuni tornanti alla stazione di pedaggio del Passo del Rombo a 2.171 metri.

Il cosiddetto “Top Mountain Crosspoint”, dove si trovava il noto museo della moto, è stato completamente distrutto da un incendio questo gennaio. È sorprendente che la ricostruzione sia già a buon punto e che il Museo della Moto, che è stato ampliato a 4.500 m², riaprirà le porte ai visitatori già a novembre di quest’anno. La strada panoramica, completata nel 1959 e che dal 1968 serve anche come collegamento nord-sud tra il Tirolo e l’Alto Adige, è utilizzata ogni anno da poco più di 100.000 automobili e 80.000 motociclette.

Dopo un breve tratto in discesa, la strada continuò in salita. Dopo 11 tornanti, abbiamo raggiunto il Passo del Rombo a 2.474 metri con una temperatura esterna di quattro gradi. Questo è il più profondo intaglio non ghiacciato della cresta principale delle Alpi tra i passi di Resia e del Brennero. Dopo 220 chilometri, il livello della batteria era del 28%, e il consumo medio fino al punto più alto del viaggio è stato di 22,8 kWh/100 km, un valore molto buono considerando i 1.770 metri di altitudine percorsi da Ötztal-Bahnhof. L’autonomia residua prevista era di 79 chilometri, con 49 da percorrere fino alla nostra destinazione.

RECUPERO DI ENERGIA DAL PASSO

La Ionic 5 è dotata di un sistema di frenata rigenerativa che può restituire energia alla batteria di trazione. L’intensità è regolata in tre fasi tramite i comandi sul volante. Non appena si rilascia il pedale dell’acceleratore, la e-car frena in misura maggiore o minore e quindi recupera. Per me, il livello medio 2 si è rivelato il più piacevole nel test. Con il recupero intelligente dell’energia, è disponibile un’ulteriore impostazione in cui l’effetto frenante rigenerativo si adatta automaticamente alle condizioni di guida.

Guidando con lungimiranza e utilizzando il meno possibile il sistema di frenata convenzionale, sono stato in grado di recuperare il 6% di carica della batteria sul percorso tortuoso con numerosi tornanti fino a St. Leonhard in Passiria a 689 metri sul livello del mare. Questo significava che il 36% di SoC era di nuovo a bordo e abbiamo proseguito verso Merano. Abbiamo raggiunto la nostra destinazione con un consumo medio di 16,6 kWh/100 km. Bisogna considerare che il nostro punto di partenza era a 850 metri sul livello del mare e la destinazione a 325. Le stazioni di ricarica sono visualizzate dall’Ionic 5, ma ciò che manca completamente è la possibilità di pianificare la carica e quindi anche la previsione (a mio avviso utile) del livello di batteria con cui si arriverà a destinazione precedentemente programmata nel sistema di navigazione.

TANTO COMFORT IN UN INTERNO SOSTENIBILE

Nel progettare l’interno, Hyundai ha dato molto importanza al comfort. Per esempio, l’intera console centrale, che ha un grande e pratico spazio di stoccaggio, può essere spostata di 140 millimetri per fornire più libertà di movimento quando necessario. I sedili anteriori regolabili elettricamente possono essere abbassati al tocco di un pulsante e trasformati in una comoda poltrona reclinabile con poggiagambe. Durante una pausa, non ci è stato possibile guardare il cielo attraverso il tetto panoramico del veicolo. Questo per via del tetto solare, che ha fornito 1,3 kWh alla batteria in sei giorni parzialmente nuvolosi. I sedili posteriori possono essere spostati elettricamente in avanti fino a 135 millimetri per aumentare il volume di carico del bagagliaio. Questo è di 527 litri e può essere ampliato a 1.587 litri abbattendo il sedile posteriore. Sotto il cofano c’è uno spazio di stoccaggio supplementare (frunk), che ha una capacità di fino a 57 litri (2WD).

La sostenibilità è il tema centrale dei materiali utilizzati. Sono stati utlizzati tessuti e stoffe ottenuti da un’ampia varietà di materie prime ecologiche. Come per esempio fibre che vanno dai biocomponenti della canna da zucchero alle bottiglie di plastica PET riciclate. Gran parte delle superfici sono rivestite con una biolacca poliuretanica a base di oli naturali. Tutto questo dimostra che il pensiero ambientale nella Ionic 5 non si limita solo alla tecnologia di guida.

PRIMA HYUNDAI SU PIATTAFORMA E-GMP

Con la Ionic 5, Hyundai porta la prima e-car con una piattaforma che è stata appositamente sviluppata per i veicoli a trazione puramente elettrica. Come ho potuto sperimentare nel test, la nuova piattaforma modulare elettrico-globale (E-GMP) aiuta a migliorare la tenuta di strada e la stabilità di guida con l’aiuto dei pacchi batteria ribassati e la distribuzione ottimale del peso tra l’asse anteriore e posteriore. Il passo lungo tre metri, gli sbalzi corti e il sottile modulo dell’abitacolo hanno massimizzato le dimensioni dell’interno, creando un nuovo senso di spazio. Il pavimento piatto all’interno migliora ulteriormente questo aspetto. Per aumentare ulteriormente la sicurezza, i pacchi batteria sono sostenuti da una struttura di acciaio ad alta resistenza racchiusa in componenti di acciaio. In caso di collisione, l’energia dell’impatto viene assorbita da diverse sezioni di assorbimento dell’energia nella carrozzeria e nel telaio.

SISTEMI AVANZATI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

Un pacchetto completo di sistemi di assistenza alla guida contribuisce alla sicurezza della Ionic 5. Ci sono infatti numerose funzioni di assistenza per i parcheggi. Un sistema di telecamere a 360 gradi mostra l’intero veicolo e i dintorni dall’alto o a seconda della prospettiva desiderata. Durante la guida, il cruise control adattivo mantiene costante la distanza impostata dal veicolo anteriore. Il Lane Following Assist e il Lane Keeping Assist assicurano che il veicolo venga mantenuto automaticamente nella sua corsia. Una vasta gamma di funzioni aiuta ad evitare le collisioni in una varietà di situazioni di guida. Il Blind Spot Assist avverte visivamente e acusticamente. Quando l’indicatore è attivato, la telecamera mostra anche la vista posteriore sul display del conducente. Il dispositivo di assistenza alla frenata d’emergenza rileva pedoni, ciclisti e veicoli. Aiuta ad evitare le collisioni in una vasta gamma di situazioni. L’assistente di uscita assicura l’uscita sicura dall’auto. Avverte se un veicolo si avvicina da dietro quando si apre una porta e impedisce anche che la sicura per bambini si sblocchi in questo caso.

E-CAR CARICA E-BIKE

La cosiddetta funzione “Vehicle to Load (V2L)” permette di caricare o utilizzare altri veicoli e dispositivi elettrici utilizzando la batteria dello Ionic 5. Il V2L può fornire fino a 3,6 kW di potenza di ricarica. Nel caso della mia e-bike, erano i 0,2 kW (42 V, 4,0 ampere) specificati dal caricabatterie della bici. Il collegamento avviene tramite il convertitore per spine da 230 V, che può essere ordinato come optional e viene inserito nella porta di ricarica. Questo fornisce energia quando l’auto elettrica non è in funzione. Tuttavia, la presa sotto il sedile posteriore può essere utilizzata quando il veicolo è in funzione.

RICARICA A CORRENTE ALTERNATA DOPO IL MALFUNZIONAMENTO DELLA STAZIONE DI RICARICA VELOCE DI MERAN

Secondo le mie ricerche, c’è solo un punto di ricarica rapida con più di 100 kW a Merano, ed è l’hypercharger da 150 kW gestito da Neogy alla stazione ferroviaria principale. Il fornitore di energia con sede a Bolzano offre diverse opzioni per utilizzare la sua infrastruttura di ricarica. Oltre all’abbonamento c’è una carta prepagata, adatta per un soggiorno temporaneo in Alto Adige. In entrambi i casi, è possibile utilizzare l’app Neogy Mobility che offre informazioni interessanti. Poiché nessuno dei due era disponibile ho scannerizzato il codice QR della stazione di ricarica con il mio smartphone nel solito modo per avviare il processo di ricarica sul sito web di Neogy utilizzando il pagamento PayPal (0,75 euro/kWh). Finora tutto bene, la ricarica CCS è iniziata al 29% di carica e, secondo l’elettronica di bordo, l’80% doveva essere raggiunto in 23 minuti. Ma poi è successo: al 38%, la carica si è fermata improvvisamente senza il mio intervento. Un altro tentativo è terminato dopo 42 secondi, dopo di che il processo di ricarica non poteva più essere avviato sulla piattaforma web. Una chiamata alla hotline di assistenza in lingua tedesca ha rivelato che anche il sistema interno segnalava un guasto alla stazione di ricarica. La ragione di questo non mi è stata data. Una richiesta di informazioni in tal senso alla sede centrale di Neogy è rimasta senza risposta.

Dato che non pensavo che il 38% di SoC fosse sufficiente per superare il Jaufenpass e il Brennero senza preoccupazioni, sono passato alla stazione di ricarica Neogy Type 2 con 22 kW, che era proprio lì accanto. Lì ha funzionato senza problemi. Dopo aver collegato il cavo di ricarica trifase e aver iniziato il processo di ricarica come al solito (0,47 euro/kWh), sono stato in grado di caricare 19,5 kWh in 1:45 ore e raggiungere così un livello di carica del 63%. Secondo il display di bordo, avrebbe impiegato un totale di 3:30 ore per caricarsi completamente.

MASSIMA POTENZA DI CARICA NEL SECONDO RUN-UP

Il viaggio di ritorno ci ha portato da Merano via St. Leonhard in Passiria tra numerosi tornanti fino al Passo Giovo ad un’altitudine di 2.094 metri. È il passo alpino più settentrionale d’Italia e collega le valli Passiria e Wipp, che abbiamo raggiunto a Vipiteno dopo molti altri tornanti. Al passo del Brennero, la carica della batteria era ancora al 32%, così ho deciso di continuare senza caricare fino alla stazione di ricarica rapida IONITY di Angath Nord. Avevamo completato i 191 chilometri da Merano attraverso due passi di montagna con un consumo medio di 18,8 kWh/100 km. Sono stato in grado di iniziare la carica comodamente tramite l’app IONITY al 9% di SoC. La massima potenza di carica possibile di 220 kW è stata raggiunta solo dopo 15 minuti al 44%. Dopo un declino continuo, alla fine era di 97 kW. In 22:55 minuti, 53 kWh sono stati caricati ad un prezzo di 0,79 euro/kWh e la batteria era carica all’80%.

Dopo aver chiesto informazioni alla Hyundai Austria riguardo al raggiungimento relativamente tardivo del massimo livello di carica, ho ricevuto in risposta da Hyundai Motor Europe che questo era molto probabilmente dovuto alla temperatura troppo alta della batteria di trazione all’inizio della carica. Questo si verifica quando il veicolo viaggia su autostrade o strade a doppia corsia immediatamente prima della ricarica. In questo caso, la batteria deve prima raffreddarsi per ottenere prestazioni di carica ottimali. Per comprendere appieno il comportamento della ricarica, sarebbero però stati necessari i dati di temperatura della batteria e della stazione di ricarica, che non ho avuto a disposizione.

ARMIN ELECTRIC CONCLUSIO

Con la Ionic 5, Hyundai è riuscita a creare un veicolo elettrico che non delude. Il design futuristico rende il CUV (Crossover Utility Vehicle) un vero e proprio eye-catcher. Il funzionamento è intuitivo e la versione avanzata offre tutte le comodità immaginabili. L’unica caratteristica mancante è la pianificazione della carica, che è già standard nei veicoli elettrici di questa classe.

Il consumo medio sui 1.044 chilometri di prova con un’alta quota autostradale e due passaggi sopra i 2.000 metri era in una gamma molto buona con 19,6 kWh/100 km. Questo nonostante le ruote da 20 pollici che consumano di più e le temperature esterne di 12 gradi al massimo. Con la più grande delle due batterie disponibili (72,6 kW di capacità netta), questo ha portato a un’autonomia di 370 chilometri molto pratica. La tecnologia della batteria da 800 volt, con una potenza di carica possibile di ben 220 kW, è unica in questa classe di veicoli. Peccato che si accenda solo dopo un lungo viaggio in autostrada, perché la ricarica ultraveloce sarebbe ideale proprio per questo scopo. In considerazione del fatto che questo risparmia la batteria a lungo termine, tuttavia, alcuni minuti “persi” sono accettabili.

Il prezzo della Hyundai Ionic 5 parte da 39.990 euro in Austria (44.750 euro in Italia). Il veicolo di prova nella configurazione avanzata, comprese tutte le attrezzature speciali disponibili, ha segnato l’estremità superiore della scala dei prezzi a 62.700 euro (quota del produttore del pacchetto di promozione della mobilità elettrica di 2.400 euro già dedotto dai prezzi). Con l’ampia gamma dal modello di base a basso prezzo al modello di punta sportivo con tutti gli extra immaginabili si rende interessante ad un vasto pubblico che contribuirà al successo della Stromer.

Testo e foto: Armin Hoyer – ARMIN ELECTRIC E-Mobility Blog
Foto di copertina: Dagmar Berger

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